Kitajske avtomobilske znamke naj bi v Evropi pridobivale položaj hitreje, kot kažejo uradni podatki o registracijah. Po oceni investicijske banke UBS je namreč izvoz kitajskih avtomobilov v Evropo skoraj dvakrat večji od njihovega trenutnega tempa registracij. Eden od razlogov so logistične težave pri prevozu vozil iz evropskih pristanišč do prodajnih mest.
Analitik UBS Patrick Hummel je ob tem opozoril, da evropski oblikovalci avtomobilske politike obsegu dogajanja morda še vedno ne pripisujejo dovolj velikega pomena. Po njegovi oceni bi sedanji tempo dobav lahko pomenil približno 20-odstotni letni tržni delež kitajskih znamk, medtem ko je njihov delež v prvih osmih mesecih letošnjega leta znašal 9,9 odstotka.
Po podatkih raziskovalne družbe Dataforce so kitajske znamke v Evropi v prvih osmih mesecih registrirale 913.703 vozil, njihov delež pa se je povečal z 5,2 odstotka v enakem obdobju lani na 9,9 odstotka. Podatek ne vključuje Volva, ki je v lasti kitajske skupine Geely.
MG in BYD že blizu vodilnih evropskih znamk
Med kitajskimi proizvajalci je bila do konca avgusta najuspešnejša MG Motor, ki je dosegla 179.909 registracij. Sledil je BYD s 172.590 vozili. Za primerjavo je Fiat v istem obdobju dosegel 198.671 registracij.
Med posameznimi modeli je bil najbolje prodajani kitajski avtomobil v Evropi MG ZS, vključno s hibridno različico, s 81.316 registracijami.
Pomemben del rasti prihaja iz elektrificiranih vozil. Kitajske znamke so v prvih osmih mesecih predstavljale približno 30 odstotkov evropske prodaje priključnih hibridov, njihov delež na trgu baterijskih električnih vozil pa je dosegel 15 odstotkov, v primerjavi z 10 odstotki leto prej. Tudi pri klasičnih hibridih se je njihov delež povečal na 15 odstotkov, predvsem zaradi ponudbe znamke MG.
EU razmišlja o novih ukrepih
Rast kitajskega avtomobilskega uvoza povečuje pritisk na Evropsko unijo, ki že uporablja dodatne dajatve za baterijska električna vozila, izdelana na Kitajskem. Evropska komisija preučuje tudi možnost dodatnih ukrepov za kitajske priključne hibride.
Nekatere evropske države, med njimi Italija, zagovarjajo strožji pristop in višje carine, vendar UBS ne pričakuje, da bi EU uvedla ukrepe, primerljive z ZDA. Ameriška politika je s posebej visokimi carinami kitajskim proizvajalcem močno omejila dostop do tamkajšnjega trga.
Po Hummelovih besedah bi bila takšna rešitev v EU težko izvedljiva zaradi pravil Svetovne trgovinske organizacije in različnih interesov držav članic.
Velika Britanija ostaja pomemben trg
Med evropskimi trgi je za kitajske avtomobilske znamke trenutno najpomembnejša Velika Britanija, ki predstavlja približno četrtino njihovih evropskih registracij. Britanski trg je pri električnih vozilih sledil drugačni poti kot EU in ni uvedel dodatnih carin na kitajske električne avtomobile.
Bruselj je zato London že opozoril, da bi lahko moral svojo trgovinsko politiko bolj približati evropski, če želi ohraniti določene prednosti pri prihodnjih pravilih, povezanih s proizvodnjo avtomobilov v Evropi.
Kitajski proizvajalci medtem zaradi šibkejše domače prodaje vse bolj iščejo prostor na tujih trgih. Poleg Evrope so zanje pomembni tudi Rusija in Brazilija. Po oceni UBS bi lahko zaradi logističnih omejitev del vozil, ki so že namenjena Evropi, na evropskih cestah oziroma v prodajnih salonih postal viden šele z zamikom.
Rast kitajskih znamk tako ni več omejena zgolj na posamezne uspešne modele. Njihov delež se povečuje predvsem na področju električnih in priključnohibridnih vozil, kjer imajo prednost pri stroških baterij in nadzoru nad dobavno verigo. Evropski proizvajalci se bodo zato morali poleg trgovinske politike EU soočiti tudi z vse močnejšo cenovno in tehnološko konkurenco na domačem trgu.(ANEurope/Datafirce)
